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Lors de la conférence Campus du 26 janvier dernier (« terminaux d’aéroports, hier, aujourd’hui et demain »), Dominique Chavanne, Architecte et Directeur Technique d’Aéroports de Paris International, nous a dressé un panorama des grands projets aéroportuaires en cours à Istanbul, Mexico, Pékin, Londres ou Dubaï.

Il nous aide ainsi à comprendre les grandes tendances ayant présidé à la réalisation de ces ouvrages colossaux, pour mieux en appréhender les enjeux futurs. Evolution des paramètres de dimensionnement et de conception, irruption des nouvelles technologies dans les systèmes d’information, compétitivité des méga-hubs aéroportuaires…le point sur quelques changements et challenges auxquels font face les aéroports.

 

Aéroport international de Bahreïn
Aéroport international de Bahreïn, hangar de maintenance.

Le contexte : forte croissance du trafic et compétitivité des hubs


Les prévisions annoncent une très forte croissance du trafic aérien (3,6 milliards de passagers en 2016 et 7,3 milliards attendus d’ici 2030). Jusqu’à maintenant, cette croissance s’est concentrée sur certains hubs, via lesquels les passagers ne font que passer. Atlanta (101 millions de passagers par an), suivi de Pékin, avec 90 millions de passagers par an, puis Dubaï avec 78 millions de passagers par an, figurent parmi les hubs les plus importants. Les prévisions de trafic des aéroports parisiens restent relativement modestes par rapport à celles de Dubaï ou à celles d’Istanbul (+2,5% par an).

A noter également, les aéroports génèrent une forte croissance économique pour les territoires sur lesquels ils sont implantés. Les aéroports parisiens génèrent ainsi 5% de l’activité économique en Île-de-France.

Mieux comprendre le passé pour appréhender l’avenir


Symboles de l’époque à laquelle ils ont été conçus, les aéroports se sont développés depuis les années 1950, au rythme de bouleversements sociétaux. Icônes architecturales au début des années 1960 (les terrasses d’Orly faisaient alors partie des bâtiments les plus visités en France), ils se sont modernisés à partir des années 1970, avec de nouveaux systèmes pour la gestion des bagages (à Abou Dhabi, ou à Roissy). Avec la crise pétrolière, ils se sont rationalisés sous forme de petits modules répétitifs pour répondre à une croissance modeste (terminal Hajj de Jeddah). A partir de 1985, l’optimisation, à la fois spatiale et structurelle, est devenue essentielle : occupation de l’espace, temps de parcours du passager deviennent des critères importants (terminal d’Osaka).

Face à la croissance exponentielle du trafic aérien, de nouveaux modèles de terminaux apparaissent dans les années 2000, en Chine notamment. La notion de mega hub émerge après 2005. Avec 80% de ses passagers en correspondances, l’aéroport de Dubaï devient un véritable poumon économique pour le pays.

De Dubaï à Mexico, les grands projets actuels


Partout dans le monde, les aéroports s’organisent pour répondre aux attentes de passagers toujours plus nombreux : nouvel aéroport de Dubaï (6 pistes, 4 satellites), nouvel aéroport de Mexico, nouveau terminal 2 à Hong Kong, extension de Heathrow et création d’une troisième piste envisagée, ou encore nouvel aéroport d’Istanbul, un projet titanesque en cours de construction (phase 1 en 2018 : 70 millions de passagers et phase 2 en 2028 : 200 millions de passagers), les exemples de grands projets aéroportuaires sont nombreux.

Les enjeux pour ces méga hubs : créer une interface immédiate avec la gare, au cœur du terminal, limiter les temps de parcours passagers (moins de 600 mètres à parcourir), proposer un système de gestion des bagages (BHS) centralisé, offrir un véritable centre commercial ou encore prévoir l’augmentation de capacité.

Quel aéroport pour demain ?


Face à cette croissance du trafic, au durcissement du contexte sécuritaire ou à l’évolution des attentes des passagers, les aéroports évoluent ; ils doivent faire preuve d’inventivité.

« Il est nécessaire d’anticiper en permanence », souligne Dominique Chavanne « Or, il faut comprendre que lorsque nous parlons de projets aéroportuaires, nous nous inscrivons dans un rapport au temps complexe. En effet, le délai moyen entre les premières esquisses d’un aéroport et sa mise en service est environ 10 ans. Or le monde du transport évolue considérablement, la visibilité d’une compagnie aérienne est de 2 ans… ».

Les technologies de communication et d’information transforment radicalement l’expérience passagers, l’automatisation se généralise, notamment les systèmes d’enregistrement des bagages. La biométrie devient la règle, en particulier sous forme de systèmes de reconnaissance faciale, l’ensemble des systèmes est de plus en plus interconnecté.

« Nous devons renouveler nos modèles », soutient Dominique Chavanne, « inventer de nouveaux modes d’accès publics, historiquement centrés sur la route, trouver de nouveaux moyens de transports qui irrigueront la ville. Les véhicules autonomes, des technologies de transport par câble offrent un véritable potentiel. Le système d’accès à l’avion reste également à inventer pour libérer le linéaire airside ».

Parmi les tendances futures, les aéroports pourraient envisager d’opter pour de nouveaux systèmes de gestion des bagages. Ces derniers pourraient par exemple être collectés directement en ville et acheminés vers la destination finale séparément du voyageur.

L’optimisation du temps passé à l’aéroport, le parcours du passager à l’arrivée sont d’autres sujets de réflexion.

La question environnementale est également au cœur des réflexions lorsqu’on pense l’aéroport du futur. Une étude a été faite à Roissy : l’aéroport doit gérer et inventer de nouveaux modes de développement pour diminuer son impact environnemental.

« Les aéroports, dans l’ensemble, vont chercher à externaliser le plus possible ce qui peut l’être, comme la gestion des bagages », souligne Dominique Chavanne, « ils vont se recentrer sur l’optimisation du parcours du passager et de son temps d’attente, pour essayer de lui proposer des services adaptés ».

Aéroportuaire : une activité soutenue pour le groupe setec


Les équipes setec participent à de nombreux projets aéroportuaires dans le monde entier, parmi lesquels les projets suivants :

  • Au Bahreïn : maîtrise d’œuvre complète pour un hangar dédié à la maintenance des A320 NEO et B787 Dreamliner, ainsi que des avions gros porteurs, et pour toutes les infrastructures associées, parkings, avions et taxiways.
  • En France
    • Maîtrise d’œuvre pour l’extension de la piste de l’aéroport de Caen et MOE des parkings avions et taxiways pour l’aéroport de Bâle – Mulhouse
    • En Bretagne : contrat cadre avec la région pour tous les sujets techniques des 4 aéroports.
    • Programme pour le développement des terminaux de l’aéroport militaire d’Istres
    • Maîtrise d’œuvre pour le remplacement des passerelles du T1 sur l’aéroport de Nice
  • En Colombie
    • Aéroport El Dorado, à Bogota : assistance du concessionnaire des pistes dans sa renégociation de contrat
    • Etude d’évaluation préalable pour le développement d’un nouvel aéroport dans la région du café
    • Masters plans de 3 aéroports sur la Côte Pacifique de la Colombie pour l’aérocivil
  • Au Maroc
    • Premières études pour le développement d’un aéroport d’affaires à Casablanca
    • Définition d’une stratégie de PPP dans le domaine aéroportuaire marocain
    • Définition d’une stratégie de tarification des aéroports marocains.

Au Brésil

  • Mission de lEnder Technical Advisor pour le compte de Fraport et BNDES sur l’aéroport de Porto Allegre
  • Revue du design pour le plan de développement de l’aérport de Fortaleza pour le compte de Fraport

En Croatie

  • Supervision des travaux de reconstruction de la piste de Dubrovnik

Aux Maldives

  • Poursuite de notre mission de MOE complète pour la construction d’un nouveau terminal de 100 000 m2
  • Master-Plan du côté landside pour l’aéroport de Malé

 

Régis Hellot (Directeur de projets aéroportuaires, setec international)

C’est la croissance du point à point qui tire la croissance des aéroports aujourd’hui

La très forte croissance du trafic permet d’imaginer un avenir pour la liaison point à point, surtout dans les pays développés, lorsque les hubs auront atteint leur taille maximum. En France, les aéroports régionaux moyens et grands tels que Lyon, Marseille ou Toulouse sont déjà depuis 10 ans les moteurs de la croissance aéroportuaire. Après le fort développement de liaisons directes court et moyen courrier, on commence à percevoir une amorce de développement de liaisons long-courrier au départ d’aéroports régionaux. Une liaison directe Toulouse Chengdu est par exemple sur le point d’ouvrir. Les hubs continuent à progresser mais l’essentiel de la croissance dans les pays développés, depuis l’avènement des compagnies low-cost, est généré par le développement du point à point c’est-à-dire par les liaisons directes d’un marché à un autre. Même sur le hub de Roissy, la plus grosse part de la croissance a été réalisée par le point à point et les low-cost !

Une question se pose pour les pays en voie de développement : comment concevoir des aéroports efficaces, rentables et évolutifs, et trouver les moyens de les financer ? Nous devons chercher les modèles économiques les plus intelligents pour accompagner les aéroports petits et moyens vers une croissance rentable. Notre approche : proposer un phasage des investissements et une planification efficace. C’est une réflexion que nous avons actuellement au Maroc par exemple.